C̼h̼u̼y̼ê̼n̼ ̼g̼i̼a̼ ̼g̼i̼a̼o̼ ̼t̼h̼ô̼n̼g̼:̼ ̼3̼7̼ ̼t̼o̼a̼ ̼t̼à̼u̼ ̼c̼ũ̼ ̼c̼ủ̼a̼ ̼ɴ̼ʜ̼ậ̼ᴛ̼ ̼v̼ẫ̼n̼ ̼t̼ố̼t̼ ̼h̼ơ̼n̼ ̼t̼à̼u̼ ̼t̼a̼ ̼đ̼a̼n̼g̼ ̼c̼ó̼

Các chuyên gia giao thông ủng hộ việc ngành đường sắt muốn nhập 37 toa tàu cũ của ɴʜậᴛ vì cho rằng nó còn tốt hơn tàu Việt Nam đang sử dụng và tiết kiệm chi phí.

Những ngày qua, thông tin Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam xin Thủ tướng cho phép nhập khẩu 37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của ɴʜậᴛ Bản nhận được nhiều ý kiến trái chiều của dư luận. Trong đó không ít ý kiến chỉ trích, phản đối vì cho rằng như vậy là thụt lùi, biến Việt Nam thành bãi rác công nghiệp.

Tuy nhiên, trả lời PV, hầu hết các chuyên gia giao thông đều ủng hộ đề nghị trên của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Họ cho rằng, mặc dù đó là những toa tàu cũ 40 năm nhưng so với những toa tàu đang có của ngành đường sắt Việt Nam thì chất lượng còn tốt hơn nhiều.

Tàu cũ của ɴʜậᴛ tốt hơn tàu hiện có của Việt Nam

Theo chuyên gia giao thông Phan Lê Bình, khi nghe thông tin ɴʜậᴛ Bản muốn tặng cho Việt Nam các toa tàu đã sản xuất từ 30-40 năm trước, nhiều người không ủng hộ nhưng thực chất phản ứng đó là hiểu lầm.

Toa xe loại Kiha 40 và Kiha 48 được ɴʜậᴛ Bản sản xuất giai đoạn 1979-1982 do Công ty Đường sắt Đông ɴʜậᴛ Bản (JR East) sử dụng, hiện đã ngừng khai thác, dự kiến bàn giao cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.

Theo TS Phan Lê Bình, các toa tàu của ɴʜậᴛ tuy sản xuất được 40 năm nhưng không phải sản xuất xong rồi cứ chạy mãi như vậy.

“Khác với các đồ điện máy thông thường (hàng bãi) của ɴʜậᴛ mà người dân vẫn hay mua về sử dụng, tàu của ɴʜậᴛ khi chạy họ phải kiểm tra, kiểm định định kỳ. Quy trình kiểm định còn ngặt nghèo hơn kiểm định ô tô rất nhiều, thường 1-2 năm hoặc tùy theo số km lăn bánh mà họ có những kiểm định, đánh giá rất chặt. Căn cứ vào tình trạng, họ đưa vào xưởng để kiểm tra, thay thế những phụ tùng hao mòn hoặc thậm chí cả động cơ, sơn lại cho mới”, ông Bình phân tích.

Tuy tuổi đời của các toa xe cao nhưng giá trị sử dụng vẫn còn rất tốt vì có thể chỉ mỗi khung là cũ còn phụ tùng đã được thay thế cũng như sơn sửa rất nhiều trong quá trình sử dụng theo đúng quy trình của ɴʜậᴛ.

Đặc biệt theo ông Bình, công nghệ của các toa tàu cũ mà ɴʜậᴛ đang sử dụng vẫn rất hiện đại. Các toa tàu này đều có mô tơ chạy gắn riêng, vì thế mỗi toa vừa có thể chở khách, vừa có sức kéo để gắn vào các toa tàu khác.

Khác với công nghệ đầu máy gắn ở đầu để kéo theo hàng chục toa phía sau mà Việt Nam đang sử dụng, công nghệ ở các toa tàu của ɴʜậᴛ sẽ rất thích hợp khi chạy ở cự ly ngắn.


TS Phan Lê Bình

 

“Tuy các toà tàu của ɴʜậᴛ đã cũ nhưng nó còn tốt hơn nhiều so với những toa tàu hiện có của đường sắt Việt Nam. Việc nhập này có tác dụng tốt, nhập về còn dùng được 10-20 năm nữa trong khi chờ đợi những đầu tư mới của Nhà nước”, ông Bình nói.

Đồng quan điểm, TS Bùi Danh Liên – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho hay, trong điều kiện kinh tế nước ta còn hạn hẹp, việc nhập toa tàu cũ của ɴʜậᴛ về là hợp lý, tiết kiệm và nên khuyến khích.

“Tàu của Việt Nam đang khai thác hiện nay là đầu máy động lực tập trung, một đầu máy kéo theo cả đoàn hơn 10 toa tàu. Trường hợp ít khách nhưng vẫn phải đầu máy lớn 18.000 CV kéo, sẽ rất tốn kém.

Trong khi đó, các toa xe tự hành DMU có thể vận hành độc lập, 1-2 toa cũng có thể thể tự chạy mà không cần đầu máy kéo, hoặc dễ dàng ghép nối thành đoàn xe với quy mô tùy theo nhu cầu sử dụng nên tiết kiệm nhân lực, nhiên liệu, tiện cho những đoạn đường ngắn như Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Lạng Sơn, Hà Nội – Vinh…”, ông Liên nói.

Ông Bùi Danh Liên – Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội.

Cũng theo ông Liên, theo quy định tại Nghị định 65, chỉ được nhập khẩu toa xe khách đã qua sử dụng không quá 10 năm, niên hạn toa xe khách không quá 40 năm nên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã báo cáo Thủ tướng.

Chuyên gia giao thông đánh giá 37 toa tàu đã qua sử dụng khi về Việt Nam sẽ không kéo lùi ngành đường sắt mà ngược lại còn đưa ngành đường sắt tiến lên trong điều kiện chúng ta hạn hẹp về kinh tế.

Với tài sản này không phải đầu tư mới, không phải mua mà coi như “quà tặng”, tài sản “0 đồng”. Tuy nhiên, đơn vị bên ɴʜậᴛ Bản cũng phải giúp đỡ Việt Nam trong việc bảo trì, đào tạo nhân lực, kỹ thuật… Thêm vào đó, trước khi cho tàu chạy, ngành đường sắt phải đảm bảo các điều kiện an toàn.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, tổng chi phí cho các toa xe này sẽ mất khoảng 140 tỷ đồng, trong đó 40 tỷ đồng là chi phí vận chuyển, 80 tỷ đồng để thực hiện hoán cải toa xe, còn lại là các chi phí khác như: đăng kiểm, tư vấn, dự phòng…

Với số tiền đó để vận chuyển 37 toa tàu của ɴʜậᴛ về Việt Nam, không mất chi phí mua, nhưng có thể sử dụng trong thời gian dài, theo đánh giá của ông Liên cũng đáng kể. Bởi, nếu mua những toa tàu mới trong lúc chúng ta đang xây dựng đường cao tốc, sau đó sử dụng vài chục năm lại bỏ sẽ sẽ rất lãng phí và tốn kém.

“Chưa kể tới hiện nay trên thế giới đã không sản xuất toa tàu cho đường sắt khổ 1m như đường sắt ở nước ta. Việc chúng ta tận dụng toa tàu cũ của ɴʜậᴛ Bản, đồng thời song song làm đường cao tốc là phương pháp tiết kiệm, làm tới đâu chắc tới đó. Tôi rất ủng hộ chủ trương trên của ngành đường sắt”, ông Liên nói.

Ông Liên dẫn ra Dự thảo Quy hoạch đường bộ thời kỳ tới năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, đơn vị tư vấn đề xuất tập trung cho đầu tư hoàn thiện ᴍạɴɢ lưới cao tốc. Ngoài 2 tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông và phía Tây, phía Bắc sẽ đầu tư thêm 12 tuyến, miền Trung – Tây Nguyên thêm thêm 7 tuyến, miền Nam thêm 10 tuyến.

Vì thế, Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội đặc biệt nhấn mạnh chúng ta phải làm đường cao tốc hiện đại với tốc độ vừa phải để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân.

Cần lập hội đồng đánh giá

Cùng bàn về vấn đề này, TS Nguyễn Xuân Thuỷ, chuyên gia giao thông cho rằng, ý kiến trái chiều là đúng vì không ai muốn một đất nước cứ mua đồ cũ nước ngoài.

“Trong ngành mới biết là chúng ta phải nhập vì không còn cách nào khác. Hiện nay, chúng ta có mấy trăm toa tàu khách quá hạn rồi nên buộc phải nhập những toa đó. Toa xe đó còn hơn rất nhiều những toa chúng ta đang dùng ở đây.

Nhiều người ngành khác cứ nghĩ rằng, mua đồ cũ là không đúng nhưng nếu bạn đến Cục Đường sắt hoặc Tổng Công ty Đường sắt sẽ thấy, việc mua toa 20-30 năm thậm chí 30-40 năm của nước ngoài là chuyện bình thường.

Bây giờ đối với toa tàu của Nhật tốt, đánh giá được, có thể dùng 10-15 năm nữa thì chúng ta vẫn có thể nhập để sử dụng”, TS Thuỷ nói.

TS Nguyễn Xuân Thuỷ, chuyên gia giao thông.

Theo TS Nguyễn Xuân Thuỷ, việc mua tàu của nước ngoài là vấn đề diễn ra mấy chục năm nay chứ không phải mới. Những người ngoài ngành đường sắt hoặc không biết thì nghĩ rằng chúng ta mua đồ cũ, cho rằng nước mình là nơi chứa rác của thế giới. Thế nhưng, riêng đối với tàu hoả thì mấy chục năm nay chúng ta phải mua đầu máy, toa xe. Riêng toa tàu thì hầu hết là mua cũ của ᴛʀᴜɴɢ ǫᴜốᴄ.

“Cho nên chúng ta nhập toa xe cũ của ɴʜậᴛ Bản là chuyện không có gì mới. Nó là đòi hỏi tất yếu vì ngành đường sắt chúng ta chưa chế tạo được đầu máy, toa xe, chưa làm được toa xe tốt, hình thức đẹp, chất lượng, tiện nghi, độ êm nhẹ tốt… buộc chúng ta phải mua công nghệ của nước ngoài”, ông Thuỷ lý giải.

Tuy nhiên, TS Nguyễn Xuân Thuỷ cũng lưu ý, khi nhập phải có hội đồng đánh giá chất lượng ký chịu trách nhiệm, đảm bảo kỹ thuật vẫn còn chạy được 10-15 năm, và tính an toàn, các hệ thống vẫn còn tốt thì chúng ta mới về.

TS Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng, nhập 37 toa tàu cũ của Nhật là việc “cực chẳng đã”. Mua một toa xe hiện đại của nước ngoài đắt hơn cả chục lần trong khi Nhà nước đầu tư quá ít. Nhà nước chỉ tập trung nhiều về đường bộ chứ ít tập trung cho đường sắt, chiến lược như thế là chưa hợp lý.

“Chúng ta mong rằng, Nhà nước sẽ đầu tư mạnh mẽ hơn đối với ngành đường sắt chứ không manh mún, nhỏ lẻ như vừa rồi. Chúng ta có khả năng chế tạo được đầu máy, toa xe, cứ nhập từ nước ngoài mãi là không được”, TS Nguyễn Xuân Thuỷ nêu quan điểm.

37 toa xe tự hành DMU đã qua sử dụng của ɴʜậᴛBản là loại toa xe Kiha 40 và Kiha 48 tự vận hành chuyên phục vụ chở khách, được sản xuất từ năm 1979 đến năm 1982.

Các toa xe này được trang bị ghế mềm, điều hòa không khí với công suất 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, vận hành với tốc độ tối đa 95km/h trên các tuyến đường sắt khổ 1.067mm của ɴʜậᴛ Bản.

Theo VTCnews